La quantité moyenne de dioxyde de carbone (C02) émise par les véhicules neufs vendus par PSA s’élève, pour le premier semestre 2018 à 112,5 g/km. Ce chiffre n’est pas mauvais. Il est même inférieur à la moyenne européenne (un peu plus de 120 g), mais il reste très supérieur au seuil de 95 g fixé par les nouvelles normes européennes qui entreront en vigueur le 31 décembre 2020. Aucun constructeur ne pourra s’en affranchir sous peine de très lourdes amendes qui se chiffreront en centaines de millions d’euros.
Depuis dix-huit mois, Carlos Tavares préside, au sein de PSA, un comité CO2 chargé d’élaborer des outils de simulation des ventes prévisionnelles. Car le mix des ventes - c’est-à-dire la proportion des motorisations essence, diesel, hybride et 100 % électrique - aura un impact sur la planification de la production dans les usines terminales comme sur les commandes de pièces aux équipementiers. « C’est un long tuyau qui ne supporte pas les coups de barre intempestifs, mais nécessite beaucoup d’anticipation », appuie le patron de PSA. L’agilité et la capacité d’adaptation acquises par l’entreprise qu’il dirige depuis 2014 le laissent confiant.
Il alerte : « Quand les grandes entités industrielles vont changer brutalement de direction, il va y avoir des effets de bord. » Comment gérer ces effets secondaires non désirés, ces effets collatéraux néfastes ?
Les états membres de l’Union européenne ont en effet décidé réduire les émissions de CO2 (dioxyde de carbone) des voitures de tourisme neuves de 37,5 % d’ici à 2030 (31 % pour les véhicules utilitaires), par rapport à leur niveau de 2021 (95 g). Un laps de temps jugé irréaliste par les constructeurs. Pour éviter de payer des amendes, certains ont commencé à retirer de leur offre les motorisations les plus émettrices de CO2. Ce grand ménage va s’amplifier.
Faudra-t-il vendre des voitures électriques à perte pour éviter les sanctions financières ? « L’alternative est la suivante », expose le patron de PSA. « Soit vous essayez de rendre ce type de véhicule rentable - et PSA s’y emploie -, soit cette rentabilité n’est pas possible. Dans ce second cas, deux options se présentent : soit vous proposez au consommateur un véhicule électrique à un prix raisonnable pour le constructeur - peu de gens peuvent alors se l’offrir et il devient un mode de mobilité propre élitiste -, soit vous le vendez dans des conditions peu rémunératrices afin de générer le mix de ventes permettant d’atteindre les objectifs de CO2. »
Les nouvelles normes d’émissions de CO2 inciteront sans doute les constructeurs à vendre davantage de motorisations diesel qui, vouées aujourd’hui aux gémonies par les politiques, demeurent moins émettrices que leurs homologues essence. Pour atteindre les objectifs de CO2, PSA va s’appuyer sur sa motorisation hybride (essence) rechargeable qui sera commercialisée, pour les marques Peugeot et DS, à partir de septembre 2019, et aussi sur sa nouvelle Peugeot 208 proposée dans une version 100 % électrique.
@Frédéric Gaspoz